导读： 本文是来自xjh的网友投稿，由 编辑发布关于中国电车杀入燃油车诞生地 已有十余家中国汽车品牌落地德国的内容介绍 1886年,卡尔·本茨在德国曼海姆造出了世界上第一辆燃油汽车。140年后的今天,中国车企带着电动汽车驶入了这片汽车工业的圣地。
2026年7月,小鹏汽车将MONA L03的全球首发放在了德国慕尼黑——集团董事长在发布会上全程用英语介绍品牌与产品,并坦言自己“一直非常尊重德国作为汽车工业发源地的地位”。这一选址本身就传递出一个清晰信号:中国车企不再满足于做欧洲市场的“闯入者”,而是要在全球汽车工业的心脏地带证明自己。
截至目前,奇瑞、比亚迪、蔚来、零跑等十余家中国汽车品牌已在德国落地生根,一场新能源时代的汽车变革正在这个诞生了奔驰、宝马、奥迪的国度悄然上演。 市占率翻两倍:数据背后的加速度 德国联邦机动车管理局的统计数据勾勒出一条陡峭的增长曲线:中国汽车品牌在德国新车注册中的占比,从2024年的1.7%提升至2025年的2.4%,再到2026年上半年的3.8%。
两年时间里,市占率翻了不止两倍。今年上半年,德国纯电新车同比增长48%,而燃油新车下降了近20%——电动化浪潮的澎湃动力,正是中国品牌最有力的“助推器”。
具体到品牌层面,比亚迪的表现尤为抢眼。1月份,比亚迪在德国售出2629辆新车,同比增长约10倍,达到特斯拉同期注册量的两倍多。
到了5月和6月,比亚迪连续两个月在德国整体市场份额上超过丰田——5月售出6168辆、6月售出6259辆,同比增幅分别高达232.1%和273.7%。零跑、小鹏等品牌同样增长迅猛:6月零跑销量2662辆,同比增长366.2%;小鹏922辆,同比增长284.2%。
有分析指出,用车成本的巨大差距正在加速这一趋势——以50升油箱的燃油车和60度电的电动车计算,前者加满一箱油需116.5欧元,后者充满一次电仅约21欧元,二者相差近5倍。 本土化的棋局:从整车出口到“在欧洲,为欧洲” 面对欧盟对中国产电动汽车加征的高额关税——在10%基础关税之上叠加最高35.3%的反补贴税,综合税负最高可达45.3%——中国车企正集体从“贸易型出海”转向“制造与服务本地化”。
比亚迪位于匈牙利的欧洲首家乘用车工厂已启动试生产,预计2026年第二季度正式投产。零跑与Stellantis成立合资公司,奇瑞与西班牙Ebro合资利用原日产工厂生产汽车。
小鹏则喊出了“In Europe, For Europe”(在欧洲,为欧洲)的口号,已在慕尼黑设立欧洲研发中心,并与奥地利麦格纳工厂启动本地化生产。小鹏更公开表示正在评估利用德国车企闲置产能较高的工厂进行生产的可能性。
与此同时,大众汽车集团正考虑把由中国团队开发的车型引入德国工厂生产——百年汽车巨头开始向中国研发“反向取经”,本身就是行业格局变迁的生动注脚。 分化与考验:并非所有故事都顺风顺水 中国品牌在德国的征途并非一片坦途。
蔚来汽车的经历就是一个鲜明的对照——2026年上半年,蔚来在德国仅录得15辆新车注册量,平均月销不足3辆。从2023年的1263辆到2024年的398辆,再到2025年的325辆,这条持续下滑的曲线在2026年几乎触底。
电池换电站的高成本建设模式——单站成本达数十万欧元——以及欧盟高额关税带来的价格劣势,让蔚来的欧洲战略陷入了困境。有消息称蔚来在德国、荷兰和瑞典的业务可能转向经销商模式。
这一案例说明,即便拥有过硬的产品力,中国品牌在德国这个对本土品牌忠诚度极高的市场站稳脚跟,仍需跨越品牌认知、渠道建设和成本控制等多重门槛。 份额只是起点:一场持久战刚刚开打 “新能源汽车是中国汽车品牌进入德国的一个绝佳机会。
”在慕尼黑同时经营smart和比亚迪的经销商如此评价。但他同时也承认,目前中国新能源汽车在当地仍处于早期阶段,德系燃油车仍占据店内约80%的销量。
有中国车企国际事业部负责人坦言,公司现阶段在欧洲的战略仍是“与燃油车抢市场、多上新车”,而“想拿下更多市场份额是一场持久战”。 从全球视角看,2026年5月已出现一个标志性节点——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计销量达13.84万辆,首次超越丰田、日产等六家日系车企合计的13.04万辆。
中国品牌在欧洲市场的占有率约为12.01%,高出日系车企约0.7个百分点。德国汽车研究中心研究员直言:“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时,已经不会把日本车型列入候选。
” 140年前,德国人发明了汽车;140年后,中国电动车正驶入这个诞生地。3.8%的市场份额只是序章——当中国品牌从“闯入者”变成“参与者”,从整车出口走向本地化深耕,这场发生在汽车故乡的变革,才刚刚拉开帷幕。